[Enquête 2/2] Électrification du transport : quand les bornes participent à la flexibilité du système électrique

Avant même que le couplage direct entre recharge et photovoltaïque ne devienne la norme (voir la première partie de l’enquête), la recharge des véhicules électriques peut déjà jouer un rôle dans l’équilibrage du système électrique. À une condition : que les usages soient pilotés et synchronisés avec les périodes de disponibilité de l’énergie, en particulier solaire.

Cela peut passer par plusieurs leviers complémentaires : recharge en journée lorsque la production renouvelable est abondante, dispositifs tarifaires incitatifs, ou encore technologies permettant de réinjecter l’électricité stockée dans les batteries vers le réseau.

Un appel de puissance de 12,5 à 18 GW

Selon Enedis, sans pilotage des usages, la recharge des véhicules électriques chez les particuliers et les professionnels pourrait représenter, à l’horizon 2035, un appel de puissance supplémentaire de 12,5 à 18 GW. Une contrainte potentiellement lourde pour le système électrique, mais aussi une opportunité.

« La recharge est, par nature, un usage flexible. Contrairement à d’autres consommations, elle peut être modulée dans le temps sans altérer le service rendu. Elle devient ainsi un levier potentiel d’optimisation du mix énergétique », souligne Driveco, opérateur de plus de 350 stations de recharge, engagé aux côtés d’Orus Energy sur les sujets de flexibilité électrique.

Dans cette logique, le pilotage intelligent de la recharge apparaît comme un outil clé. À lui seul, il pourrait permettre de réduire jusqu’à 10 GW la puissance appelée aux heures de pointe, en déplaçant une partie des consommations vers les périodes les plus favorables au système.

Vers une tarification dynamique

Pour y parvenir, plusieurs fournisseurs d’énergie misent déjà sur des offres tarifaires incitant les utilisateurs à recharger au bon moment. C’est le cas d’Alterna Énergie, qui fournit une électricité 100 % verte issue de plus de 1 500 producteurs partenaires. Son modèle repose sur une différenciation entre heures pleines et heures creuses, facturées respectivement 0,59 €/kWh et 0,42 €/kWh.

Dans cette logique, ses heures creuses sont positionnées entre 11 h et 18 h afin d’encourager la recharge en journée. Résultat : les utilisateurs peuvent réduire leur coût de recharge jusqu’à 30 % en adaptant leurs habitudes aux périodes de forte production photovoltaïque. À ces moments-là, le système électrique français peut connaître des situations de surproduction, entraînant parfois des prix négatifs sur les marchés de gros.

« Concrètement, les producteurs peuvent être amenés à payer les consommateurs pour absorber cette électricité excédentaire », explique de son côté Sobry, fournisseur d’électricité français. L’entreprise fait partie des rares acteurs à proposer une tarification dynamique « pure », facturée heure par heure selon les prix réels du marché de gros. « Les clients équipés d’une voiture électrique et abonnés à des offres dynamiques pourront demain être rémunérés jusqu’à 30 € pour recharger leur véhicule entre midi et 16 h. En ordre de grandeur, c’est comme être payé pour faire son plein », précise l’entreprise.

La recharge comme outil du système électrique

En d’autres termes, la recharge ne se limite plus à consommer de l’électricité. Elle devient un outil actif de gestion du système électrique. C’est aussi l’objectif de la norme européenne ISO 15118, en cours de déploiement progressif.

Elle définit le protocole d’échange d’informations entre le véhicule et la borne afin de permettre une recharge intelligente (Smart Charging). Elle rend possible l’authentification automatique du véhicule (Plug & Charge), sans badge ni application. Cette fonctionnalité est déjà disponible sur plusieurs véhicules et réseaux compatibles. La norme permet également la gestion intelligente de la recharge, déjà mise en œuvre par certains opérateurs. « De fait, elle permet à l’opérateur de borne, à l’agrégateur, au fournisseur d’électricité ou au gestionnaire de réseau d’adapter la puissance de recharge en fonction de la congestion du réseau, du prix de l’électricité ou des besoins du conducteur », synthétise Tony Cleton, ingénieur R&D chez RossiniEnergy, concepteur d’ombrières photovoltaïques en bois, avec bornes de recharge.

Dans un second temps, les fonctions les plus avancées, comme le Vehicle-to-Grid (V2G), permettent au véhicule de restituer de l’électricité au réseau. Elles nécessitent toutefois des véhicules, des bornes et des infrastructures compatibles. La norme ISO 15118-20, publiée en 2022, fournit le cadre technique de ces échanges bidirectionnels.