Retour sur la mise à jour de la NIT sur l’éblouissement causé par les centrales solaires

La note d’information technique (NIT) de la Direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC) dans sa version de 2011 traitait des enjeux de sécurité de l’aviation en se concentrant plus particulièrement sur l’enjeu de gêne visuelle pour autoriser les installations de panneaux photovoltaïques à à moins de trois kilomètres des aérodromes. Le 10 novembre 2022, la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) a publié une mise à jour introduisant de nouvelles consignes en tenant compte de la dizaine d’années d’expérience, en termes de zones concernées ou d’évaluation de la gêne occasionnée, et du développement de nouveaux verres antiéblouissement.

« Il faut prendre en compte de la volonté politique de favoriser le développement des énergies renouvelables, tout en introduisant des simplifications administratives, notait la DGAC dans un webinaire organisé sur le sujet en février 2023. De plus, un benchmarking auprès des différentes autorités nationales a été réalisé. Ainsi, la Federal Aviation Administration (FAA) et l’ENAC italienne ont mis en place un système déclaratif avec responsabilisation des porteurs de projet. Or, aucun incident ou accident aérien du à la présence des panneaux photovoltaïques aux abords des aérodromes n’a été recensé ».

Selon la société spécialisée depuis 2008 dans l’ingénierie et le conseil PVSolaïs, qui a réalisé pour pv magazine France un travail d’analyse de la nouvelle NIT, les principaux changements relatifs à la maîtrise de l’éblouissement sont :
• l’introduction d’un guichet unique SNIA pour les dossiers de demande ;
• la suppression des zones de protection B et C au profit d’une unique zone de protection équivalente à l’ancienne zone A pour les surfaces PV supérieures à 500 m² ; cette zone de protection est fortement réduite pour les surfaces PV inférieures à 500 m².
• le regroupement des différentes procédures d’approches des hélicoptères à travers une unique procédure dégagée ;
• la suppression des seuils de luminance (10 000 ou 20 000 cd/m² dans la v4) qui s’avéraient très bas et contraignants pour les porteurs de projet (exemple : LED > 30 000 000 cd/m²). De plus, ces seuils ont été supprimés en raison notamment de l’arrêt de production d’un certain type de verres ;
• l’introduction de deux nouvelles notions liées à la gêne visuelle : éblouissement d’incapacité (phénomène physiologique qui correspond à une baisse des performances visuelles) et éblouissement d’inconfort (dégradation des conditions visuelles sans empêcher la réalisation de la tâche). Dans le cas où un éblouissement incapacitant les pilotes ou les contrôleurs ou personnels AFIS est constaté après installation des panneaux photovoltaïques, les actions correctives ou de mitigation à mettre en place incombent à l’exploitant de l’installation. En cas d’éblouissement n’engendrant pas un éblouissement incapacitant, l’exploitant d’aérodrome devrait être amené à proposer des mesures d’atténuation et a minima à préciser la gêne dans l’information aéronautique.
• la nécessité de l’information des pilotes de la gêne visuelle à travers la publication aéronautique. En effet, le retour d’expérience a démontré que la plupart des cas d’éblouissement sont dus à l’effet de surprise et peuvent être supprimés grâce à une information adaptée auprès des pilotes ;
• la responsabilisation des porteurs de projet quant à l’absence d’impact en termes de sécurité aérienne et ce à travers deux éléments constitutifs du dossier Sécurité :

Des études complémentaires, avec définition d’un cahier des charges spécifique, vont être lancées au niveau français et les résultats de l’étude seront disponibles normalement à l’été 2024.